Читайте в оригинале на Frequentflyers.ru:
https://www.frequentflyers.ru/2023/09/14/overbooking_legalize/В России снова пытаются легализовать овербукинг; «Аэрофлот» работает с Минтрансом над проектами нормативных актов по этим вопросам, об этом сообщил на ВЭФ гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский. Большой текст о том, как это может работать:
Сейчас овербукинг практикуется большинством авиакомпаний страны, но формально он при этом запрещён, поэтому коммерческий овербукинг маскируется под технический.
Коммерческий овербукинг – это намеренная продажа большего количества билетов, чем есть мест в самолёте. Он используется для повышения эффективности использования воздушного судна. Дело в том, что порядка 10% пассажиров не являются на рейс по тем или иным причинам: кто-то опоздал, кто-то в последний момент заболел, или вообще решил не лететь и т.п. Новые билеты на эти места продать крайне затруднительно, поэтому они остаются свободными. А 10%, скажем, для Airbus A320 в одноклассной компоновке – это целых 18 человек.
Поэтому авиакомпания анализирует статистику по каждому конкретному направлению (доля неявок отличается) и продаёт чуть больше билетов в расчёте на то, что кто-то не придёт и места всё равно хватит всем. В большинстве случаев это работает. Но бывает так, что неявившихся меньше обычного, и тогда возникает проблема.
Чаще всего она решается пересаживанием кого-то из пассажиров в другой салон, в частности, из эконома в премиум-эконом или бизнес, который редко распродаётся полностью. Все довольны. Но что, если у авиакомпании самолёты в одноклассной компоновке, как у «Победы», например? Тогда кто-то не улетит, придётся отправлять пассажира одним из следующих рейсов – естественно, к неудовольствию клиента. И как раз для «Победы» в «Аэрофлоте» видят наибольшую целесообразность легализации овербукинга – ранее её уже штрафовали на небольшие суммы (20 тыс. рублей) за подобную практику, однако авиакомпания объясняла всё «техническим сбоем».
И как раз под технический овербукинг и маскируют коммерческий в большинстве случаев. Технический – это, например, неисправность самолёта, при которой блокируется часть кресел. Нет одного надувного трапа – и кто-то остаётся в аэропорту. Или на борт установили носилки для маломобильного пассажира. Или кого-то депортировали, а у такого пассажира приоритет. Или просто заменили борт на борт меньшей вместимости, типа A321 на A320. Наконец, технический овербукинг создаётся даже за счёт перебронирования пассажиров, потерявших стыковку из-за задержки рейса. Однако у «Победы» с её монофлотом инструментов маскировки не так много, как у других авиакомпаний.
Трансаэро громче всех кричало о недопустимости овербукинга
Во многих других странах овербукинг легализован, поэтому в Европе и США авиакомпании в таких случаях ищут добровольцев, которые готовы полететь следующим рейсом и получить за это весомую компенсацию в размере нескольких сотен долларов или евро. Пусть даже не наличными, а часто в виде ваучера на последующие перелёты – всё равно желающие находятся и недовольных нет; тем более что в Европе авиакомпания обязана заплатить денежную компенсацию за просрочку доставки пассажира в пункт назначения по своей вине до 600 евро, а если находится доброволец, согласный, скажем, на гарантированные 400 прямо сейчас, то авиакомпании это всё равно выгоднее. Обычной вещью является даже обратный аукцион таких ваучеров — то есть, ваучер получает тот, кто согласен не лететь за меньшие деньги.
В России же из-за того, что овербукинга как бы не существует (такого понятия вообще нет в законах и нормативных актах, он прямо не запрещён, но и не разрешён), он остаётся в «серой зоне»: то есть, с рейса выкидывают случайного пассажира без оглядки на то, насколько ему важно улететь именно этим рейсом – хотя, конечно, часто летающих пассажиров не трогают, а наоборот, повышают в классе обслуживания. Помогает онлайн-регистрация, но не всегда. При этом выкинутый с рейса пассажир не получает никаких компенсаций за неудобства, кроме смешных 25 рублей (с апреля 2024 года будет 100 рублей) за каждый час задержки и ваучера на чай с бубликом.
Сейчас пассажир при овербукинге может или ждать, или вернуть деньги за билет и никуда не лететь, либо пытаться купить по «последней цене» билет другой авиакомпании. При этом впоследствии он теоретически может отсудить у выкинувшего его перевозчика свои убытки и моральный вред, поскольку дата и время прибытия являются существенными условиями договора перевозки. И если по вине авиакомпании вы не успели, например, на рейс другого перевозчика из аэропорта назначения, пропустили концерт, свадьбу и т.п., то все это можно в разумных пределах компенсировать через суд, правда, довольно долго и муторно.
Минтранс ещё в 2015 году предлагал конкретные механизмы для легализации овербукинга, в том числе шкалу компенсаций, зависящую от времени задержки прибытия в аэропорт назначения:
— до 2 часов: без компенсации;
— от 2 до 6 часов: 12 000 рублей;
— от 6 до 12 часов: 18 000 рублей;
— от 12 до 24 часов: 21 000 рублей;
— от 24 часов: 28 000 рублей.
Более того, получение компенсации не должно было лишать пассажира права на вынужденный возврат при овербукинге, то есть, предполагалось, что можно будет и билет вернуть (например, если смысла лететь позже уже нет), и получить выплату за то, что скатался в аэропорт и обратно.
Однако тогда эти механизмы не оформились даже в законопроект.
Позднее вносились законопроекты, предусматривающие выплату компенсации в виде десятикратной стоимости билета, а также штрафов от 50 до 200 тыс. рублей – то есть, овербукинг хотели таким образом просто запретить экономическими мерами, однако они не были приняты из-за явно популистского характера.
В 2021 году «Аэрофлот» предложил другой механизм легализации овербукинга: разрешить продавать билеты по специальному тарифу, который будет подразумевать возможность изменения даты, времени и маршрута перелёта в одностороннем порядке. Это позволило бы продавать по таким тарифам 99% билетов, введя просто ещё один увеличенный тариф с гарантированным местом на борту. Это позволило бы легализовать не только овербукинг, но и отмену рейсов из-за низкой загрузки, когда заявлено, скажем, три рейса в день, но всех пассажиров собирают на один вечерний, отменяя утренний и дневной.
В этом же предложении «Аэрофлота» фигурировала и шкала компенсаций за задержку прибытия в аэропорт назначения:
– от 2 до 6 часов: 100% от оплаченного тарифа (без сборов), но не более 12 000 рублей.
– от 6 до 12 часов: 200% от тарифа, но не более 20 000 рублей.
– более 12 часов: 300% оплаченного тарифа, но не более 30 000 рублей.
Однако тогда этот механизм подавался как одна из инициатив по приданию пассажирам большей уверенности в периоды массового изменения расписания, возможных изменений типов воздушных судов и неопределенности со сроками снятия ковидных ограничений.
Тем не менее, легализация овербукинга и введение понятных прозрачных компенсаций за него оздоровит рынок, а выиграет от этого в первую очередь пассажир, который будет заранее знать правила игры. Авиакомпании как продавали больше билетов, так и будут продавать, а вот шансы, что с рейса выкинут именно вас, когда вы летите по срочному делу, резко снизятся. Как показывает практика стран с легализованным овербукингом, подавляющее большинство пассажиров в этом случае снимаются с рейса добровольно, а не принудительно – и, скорее всего, на вашем рейсе тоже найдётся желающий продать своё время.
Статистика добровольных (voluntary) и принудительных (involuntary) снятий с рейса при овербукинге в США
Илья Шатилин
